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航空機窓の供給不足が深刻化、GKN工場停止でメーカー各社が部品温存へ
航空機メーカーや航空会社、整備・修理会社（MRO）は、航空機の窓ガラス部品の温存を迫られている。主要サプライヤーの工場で発生した操業停止が、すでに逼迫していた部品不足に拍車をかけたためだ。
サプライヤー工場での事故が発端
コックピットや客室の窓で世界最大級のサプライヤーであるGKNエアロスペースは、ロイター通信によると、5月下旬にカリフォルニア州の工場での生産を停止した。過熱したタンクが爆発する恐れが生じ、周辺住民5万人が数日間にわたり避難する事態となったことが原因だ。
GKNの親会社であるメローズ・インダストリーズは、現在部分的に再開している同工場の生産が2026年末までに完全復旧する見込みだと発表した。GKNはボーイングの「737 MAX」や、エアバスの「A220」「A350」など、複数の主要機種に窓を供給している。
航空機メーカーと整備会社への影響
この供給問題は、新造機の生産や航空会社の運航を直ちに停滞させる事態には至っていないものの、部品の納期遅延や業界全体の懸念を引き起こしている。
Ad- ボーイング: 北米の航空会社関係者によると、同社は航空会社に対し、美観などの理由ではなく、機能的に必要な場合にのみ窓を交換するよう助言。公式声明では「サプライヤーと協力し、潜在的な影響を軽減するための措置を講じている」と述べている。
- エアバス: 関係者によると、「A220」プログラムで窓の不足が発生しているが、現時点で生産の遅延にはつながっていない。
- ルフトハンザ・テクニック: 大手MROである同社は、窓の供給は以前から逼迫しており、「納期が大幅に長期化し、調達コストも著しく上昇した」と指摘している。
この問題はプライベートジェット機メーカーにも波及しており、カナダのボンバルディアやブラジルのエンブラエルもサプライチェーン上の課題に直面していることを認めている。
市場への示唆：根強いサプライチェーン問題
今回の窓不足は、部品供給が全体的に改善しつつある中でも、コロナ禍以降の航空宇宙産業のサプライチェーンに残る脆弱性を浮き彫りにした。コンサルティング会社アリックスパートナーズの専門家は、新造機増産に伴う需要と、既存機の運航維持に必要なアフターマーケット（補修部品市場）の需要が衝突していると分析。これは航空機エンジンでみられる不足問題と同様の構図だ。
投資家にとって、この事態は航空宇宙セクターの生産計画や収益性が、単一の部品供給問題によっていかに影響を受けやすいかを示す一例となる。サプライチェーンの回復が依然としてまだら模様であることが示唆される。